Il debutto della 9X8 ha segnato il ritorno di Peugeot nel mondo dei Prototipi. Percorriamo assieme una epopea iniziata negli Anni ‘90 con la 905 e proseguita con le indimenticabili 908 LMP1.
Con il debutto alla 6 Ore di Monza della 9X8 Le Mans Hypercar, Peugeot ritorna nell’Endurance mondiale dopo lo stop a fine 2011
Finalmente! La Peugeot, con il debutto della 9X8 Le Mans Hypercar alla 6 Ore di Monza, fa il proprio ritorno nell’Endurance internazionale. Era dal 2011 che la Casa francese mancava dalle competizioni riservate ai Prototipi.
La originale vettura saprà rinverdire i fasti delle 905 e delle 908? L’avventura è appena all’inizio, la concorrenza sarà spietata, nutrita e ben attrezzata. Il debutto della Le Mans Hypercar del Peugeot TotalEnergies è stato, come da copione, “positivamente negativo”. La #94 affidata a Loïc Duval/Gustavo Menezes/James Rossiter è stata autrice di prove Libere e qualifiche positive. In gara, dopo un buon inizio, ha accusato problemi tecnici, i quali l’hanno relegata al 33° posto assoluto finale.
Da dimenticare, invece, il weekend monzese per la #93 condotta da Paul Di Resta/Mikkel Jensen/Jean-Eric Vergne: male nelle Libere e in qualifica, malissimo in gara (non classificati).
Ancora “fiacca” la velocità massima espressa dalle due 9X8: i dati ufficiali parlano di punte velocistiche rispettivamente pari a 311 km/h (Duval, Libere 2) e 307 km/h (Di Resta, Libere 2). Romain Dumas e la Glickenhaus 007 LMH hanno segnato la miglior velocità massima del weekend della 6h di Monza: 324,3 km/h.
Un esordio, pertanto, tutto in salita, sebbene la vettura abbia comunque palesato un buon potenziale. Anche la 905, nel 1990, non aveva brillato al debutto, in occasione delle 480 km di Montreal e del Messico. Ma nel 1991, alla 430 km di Suzuka, la 905 Category 1 centra subito la vittoria nella prova inaugurale della stagione, grazie a Mauro Baldi/Philippe Alliot.
Ma riavvolgiamo il nastro di questa storia…
Il Marchio Peugeot è presente nelle grandi corse di durata sin dagli Anni ‘20 del Novecento: dalla 174 Sport del 1926 alle 302 DS Darl’Mat di fine Anni ‘30, dalle 203 alle Constantin Barquette degli Anni ‘50, sino ad arrivare alla stupenda CD SP66 motorizzata Peugeot di fine Anni ‘60.
1990-1993, gli anni della 905
La Peugeot si riaffaccia nell’Endurance internazionale a partire dalla seconda metà degli Anni ‘70. Grazie alla realizzazione dei V6 PRV – motori nati dalla collaborazione tra Peugeot, Renault e Volvo – la Casa del Leone assapora la competizione ad altissimi livelli. Il sodalizio con WM – costruttore artigianale fondato da Gérard Welter – frutta discreti risultati. I V6 di 90° aspirati e Turbo azionano, dal 1976 al 1989, molteplici versioni di WM, di classe GTP, GTP +3000 e Gruppo C/C1.
In particolare, si ricorda il record di velocità ottenuto dalla WM P88-Peugeot PRV ZNS4 Turbo (V6 di 90° di 2850cc) di Classe C1. In occasione della 24 Ore di Le Mans 1988, Roger Dorchy spinge la sua “low drag” alla bellezza di 405 km/h. All’epoca, il lungo rettilineo dell’Hunaudières non è ancora spezzato dalle due chicane.
I tempi sono maturi per un impegno più diretto e globale. Dopo i successi nei rally, il Peugeot Talbot Sport fa il proprio ingresso nel FIA World Sports-Prototype Championship. Siamo nel 1990. Jean Todt è al timone sportivo del team francese, André de Cortanze è il responsabile tecnico. In occasione della 480 km di Montreal, debutta la Peugeot 905 (telaio EV12) di classe C1, affidata a Keke Rosberg e Jean-Pierre Jabouille.
La Peugeot 905 Gruppo C1/Category 1 – sviluppata nelle versioni 905, Evo 1 Bis e Evo 1 Bis LM – ottiene tre vittorie nel 1991: 430 km di Suzuka (Mauro Baldi/Philippe Alliot), 430 km di Magny-Cours (Yannick Dalmas/Keke Rosberg) e 430 km di Mexico City (Yannick Dalmas/Keke Rosberg). Clamoroso, tuttavia, il flop alla 24 Ore di Le Mans del medesimo anno: entrambe le 905 – la EV14 affidata a Philippe Alliot/Jean-Pierre Jabouille/Mauro Baldi e la EV15 condotta da Keke Rosberg/Yannick Dalmas/Pierre-Henri Raphanel – sono costrette al ritiro dopo poche ore di gara.
Nel 1992, il FIA Sportscar Championship vive una crisi ormai irreversibile a seguito di errate scelte tecnico-politiche. In questo scenario, la Peugeot 905 Cat.1 Peugeot Talbot Sport domina una magra stagione (pochissimi gli iscritti), aggiudicandosi la 500 km di Silverstone (Derek Warwick/Yannick Dalmas), la 24 Ore di Le Mans (Yannick Dalmas/Derek Warwick/Mark Blundell), la 500 km di Donington Park (Mauro Baldi/Philippe Alliot), la 1000 km di Suzuka (Derek Warwick/Yannick Dalmas) e la 500 km di Magny Cours (Mauro Baldi/Philippe Alliot).
Morto il Mondiale Sport-Prototipi, c’è ancora gloria per la Peugeot 905: in occasione della 24 Ore di Le Mans 1993, infatti, il Prototipo francese monopolizza il podio assoluto. Eric Hélary/Christophe Bouchut/Geoff Brabham sono i vincitori. Con la soppressione del Mondiale Prototipi, la Peugeot non può più schierare la nuova 905 Evo 2, vettura che anticipa molte soluzioni tecniche oggi ampiamente diffuse.
Peugeot 905, un V10 da sogno
Qualificata da una aerodinamica e da una telaistica all’avanguardia (determinante, in tal senso, la collaborazione con la industria aeronautica Dassault Aviation), la Peugeot 905 ha nel proprio motore uno dei punti di forza. Si tratta del celebre Peugeot SA35. Questo motore nasce specificatamente per abbracciare la nuova classe di vetture per il Mondiale Sport-Prototipi, la Category 1. Il Regolamento Cat.1 prevede motori aspirati di 3500cc e frazionamento massimo pari a 12 cilindri.
Si tratta, dunque, dei medesimi motori aspirati entrati in vigore in Formula 1 già a partire dal 1987 e che saranno resi obbligatori per regolamento dal 1989 e sino al 1994. Frattanto, le tradizionali Gruppo C (classe introdotta nel 1982) vengono denominate Category 2 (1991); infine la Category 1 (riservata alle Case ufficiali) è affiancata, nel 1992, dalle vetture FIA Cup, classe riservata ai team privati e ai piccoli costruttori.
Il Peugeot SA35 è un 10 cilindri in V di 80° interamente realizzato in alluminio. Aspirato e di cilindrata massima pari a 3500cc, presenta 4 valvole per cilindro, doppio albero a camme in testa (distribuzione mossa da ingranaggi). Le misure di alesaggio e corsa sono pari a 91 mm x 53,8 mm. Ragguardevoli le prestazioni: si sfiorano i 700 CV (potenze dell’ordine dei 660, 670, 680 CV) ad un regime massimo di rotazione di 12.500 giri/minuto. All’occorrenza, però, il regime può essere alzato sino a toccare i 13.500 giri/minuto. Il V10 francese risulta progressivo sino ai 9000 giri/minuto, regime oltre il quale palesa una spinta “brutale” e poderosa. Una caratteristica, quest’ultima, comune a tutti i plurifrazionati, la cui curva di coppia risulta particolarmente “impiccata” agli alti regimi. A differenza delle Gruppo C, le Category 1 non sono soggette a vincoli di consumo.
La 905 è lunga 4800 mm, presenta un interasse dell’ordine dei 2800 mm, è alta 1040 mm e larga 1960 mm. Il peso minimo, come da regolamento per le Category 1, è fissato a 750 kg, pertanto molti chili in meno delle originarie Gruppo C.
Al livello aerodinamico, la 905 – nella sua prima versione – palesa un problema che attualmente anima le cronache tecniche della F1: il famigerato “porpoising”. La 905 soffre di un accentuata isteresi aerodinamica all’avantreno, la quale genera un fastidioso pompaggio verticale che inficia le prestazioni della vettura e la capacità di guida del pilota. Il problema è dapprima lenito infine pressoché risolto mediante interventi e modifiche attorno alla aerodinamica anteriore.
Dai motori Turbo alle leggendarie 908 HDi FAP LMP1
Con la 24 Ore di Le Mans 1993 si esaurisce l’attività agonistica della 905. La Peugeot dirotta la propria attenzione sulla Formula 1, ove rimane impegnata dal 1994 al 2001 in qualità di motorista. Tuttavia, la Casa transalpina non abbandona l’Endurance ed i Prototipi. Ancora in veste di motorista, la Peugeot – tra la metà degli Anni ‘90 ed i primi Anni 2000 – fornisce i V6 Turbo benzina (2000cc e 3200cc) di classe LMP2 e LMP900 ed i 4 cilindri in linea Turbo di 2000cc per le classi LMP2 e LMP675. WR e Courage/Pescarolo sono i clienti dei propulsori Peugeot/Sodemo Moteurs. La WR impiega, inoltre, anche il V6 di 60° aspirato di 3367cc ES9J4 per la sua LMP2 (biennio 2004-2005).
Il rinnovato interesse per l’Endurance spinge la Peugeot a riabbracciare – in forma totale ed ufficiale – le gare di durata e la 24 Ore di Le Mans nel 2007. Le Mans Series e American Le Mans Series si pongono all’attenzione nel ruolo di campionati portanti del nuovo corso dell’Endurance internazionale.
Il “programma 908” costituisce, senza dubbio, una pietra miliare all’interno del panorama del motorsport mondiale. Il rinnovato Team Peugeot Total, dal 2007 al 2010, si affida alla Peugeot 908 HDi FAP, Prototipo di classe LMP1.
Caratterizzata da una aerodinamica originale e che ha fatto scuola (inconfondibile il musetto rialzato in stile vettura formula), la 908 HDi FAP è un concentrato di tecnologia allo stato dell’arte. Bellissima, tremendamente agile e maneggevole: la 908 HDi FAP incarna, a tutt’oggi, una delle massime espressioni nel campo delle vetture Prototipo.
A differenza di Audi e altri costruttori, Peugeot realizza un Prototipo coperto, una configurazione particolarmente congeniale ai fini aerodinamici e telaistici. I regolamenti ACO, inoltre, consentono di sviluppare motori Diesel. Pertanto, sull’onda della Audi R10 TDI LMP1 (V12 di 90°, 5500cc, biturbo), la Peugeot 908 HDi FAP viene azionata da un poderoso 12 cilindri in V di 100°, 5500cc di cilindrata, iniezione diretta common rail, sovralimentato mediante due turbocompressori Garrett.
La potenza massima supera i 700 CV. Il regime di rotazione, come ogni motore Diesel, è basso e si attesta attorno ai 4000-5000 giri/minuto. La coppia è uno dei punti di forza del V12 a gasolio: si parla di circa 1200 Nm. A seconda delle stagioni agonistiche, del BoP e delle equivalenze coi motori a benzina (aspirati e sovralimentati), i legislatori ACO applicano flange all’aspirazione (il diametro varia da 39,9 mm a 33,5 mm) ed intervengono sulla pressione massima di sovralimentazione, che nel corso degli anni oscilla da circa 2,94 bar a 2 bar. Raffinatissime le sospensioni, tanto all’avantreno quanto al retrotreno provviste di puntoni push-rod e barre di torsione.
Peugeot 908, tra esaltanti vittorie e cocenti sconfitte
I principali rivali della Peugeot 908 HDi FAP si chiamano Audi R10 TDI e Audi R15 TDI/TDI plus. Siamo tra il 2007 ed il 2010.
La carriera sportiva della 908 HDi FAP è ricca di successi e consensi. Il Prototipo francese – nato sotto la direzione tecnica di Bruno Famin e progettato da Paolo Catone, Guillame Cattelani, Jean-Marc Schmitt e Claude Guillois – si pone al vertice della LMP1, in termini di prestazioni e soluzioni tecniche.
Nel 2007, nella stagione d’esordio, la Peugeot 908 HDi FAP si aggiudica la 1000 km di Monza (Nicolas Minassian/Marc Gené), la 1000 km di Valencia (Pedro Lamy/Stéphane Sarrazin), la 1000 km del Nürburgring (Pedro Lamy/Stéphane Sarrazin), la 1000 km di Spa-Francorchamps (Nicolas Minassian/Marc Gené), la 1000 km di Silverstone (Nicolas Minassian/Marc Gené) e la Mil Milhas Brasileiras (Nicolas Minassian/Marc Gené). Alla 24 Ore di Le Mans, dopo aver conquistato la pole-position, Pedro Lamy/Stéphane Sarrazin/Sébastien Bourdais debbono “accontentarsi” del 2° posto assoluto.
Il 2008 vede ancora trionfare la 908 HDi FAP in molteplici occasioni, sebbene il successo a Le Mans sfugga ancora di mano. Le 908 HDi FAP si impongono alla 1000 km di Catalunya (Nicolas Minassian/Marc Gené), alla 1000 km di Monza (Pedro Lamy/Stéphane Sarrazin), alla 1000 km di Spa-Francorchamps (Nicolas Minassian/Jacques Villeneuve/Marc Gené) e alla 1000 km del Nürburgring (Pedro Lamy/Stéphane Sarrazin).
Nel 2009, l’impegno agonistico si limita a poche e selezionate gare: 12 Ore di Sebring, 1000 km di Spa-Francorchamps, 24 Ore di Le Mans e Petit Le Mans di Road Atlanta. Nicolas Minassian/Simon Pagenaud/Christian Klien si impongono in Belgio, Alexander Wurz/David Brabham/Marc Gené si aggiudicano la tanto sospirata 24 Ore di Mans. Infine, Franck Montagny/Stéphane Sarrazin trionfano a Road Atlanta, in quella che è una doppietta tutta Peugeot.
Il 2010 è l’anno della roboante débâcle in quel di Le Mans. Le Peugeot 908 HDi FAP Team Peugeot Total e Team Oreca Matmut sono costrette tutte al ritiro per problemi tecnici (tre i motori rotti). Persa malamente la corsa della Sarthe, i Prototipi francesi trionfano alla 12 Ore di Sebring (Alexander Wurz/Anthony Davidson/Marc Gené), alla 1000 km di Spa-Francorchamps (Pedro Lamy/Simon Pagenaud/Sébestien Bourdais), alla 1000 km dell’Algarve (Olivier Panis/Stéphane Sarrazin/Nicolas Lapierre), alla 1000 km di Silverstone (Nicolas Minassian/Anthony Davidson), alla Petit Le Mans (Pedro Lamy/Franck Montagny/Stéphane Sarrazin) e alla 1000 km di Zhuhai (Franck Montagny/Stéphane Sarrazin).
2011, l’anno della 908 e di nuove sfide con Audi
Le Mans Series, Intercontinental Le Mans Cup e American Le Mans Series sono le serie che animano il grande Endurance mondiale nel 2011.
In quell’anno, i regolamenti ACO intervengono profondamente, plasmando e ridisegnando una nuova generazione di LMP1. Audi e Peugeot proseguono nella realizzazione di unità a gasolio, la cui cilindrata massima è ora limitata a 3700cc. Se Audi si affida – per la nuova R18 TDI LMP1 – ad un V6 di 120° sovralimentato da un singolo Turbo a geometria variabile, la nuova 908 può contare su un rinnovato V8 di 90° twin Turbo.
Concettualmente parente stretta della 908 HDi FAP, la 908 LMP1 2011 è di fatto una vettura totalmente nuova, rivista interamente in ogni sua area. I due Turbo, ora, ricevono aria attraverso una grande presa dinamica a sezione ogivale posta sopra la carrozzeria motore, in luogo delle due prese a periscopio collocate a valle delle fiancate.
Il regolamento ammette ancora le LMP1 pre-2011, benché ulteriormente depotenziate. Il Team Oreca Matmut schiera la 908 HDi FAP telaio #10. Ed è proprio quest’ultima vettura a trionfare, clamorosamente, alla 12 Ore di Sebring, grazie all’equipaggio composto da Loïc Duval/Nicolas Lapierre/Olivier Panis. La 908 HDi FAP Team Oreca Matmut saprà cogliere, nel corso della stagione, importanti risultati, quali il 5° posto assoluto a Le Mans ed il 2° posto assoluto a Road Atlanta.
La nuova Peugeot 908, dal canto suo, vince alla 1000 km di Spa-Francorchamps (Alexander Wurz/Anthony Davidson/Marc Genè), alla 6 Ore di Imola (Anthony Davidson/Sébastien Bourdais), alla 6 Ore di Silverstone (Simon Pagenaud/Sébastien Bourdais), alla Petit Le Mans (Farnck Montagny/Stéphane Sarrazin/Alexander Wurz) e alla 6 Ore di Zhuhai (Anthony Davidson/Sébastien Bourdais). Epiche e indimenticabili le sfide con Audi. Una rivalità che, in quel 2011, assume contorni ancor più accesi e mitologici.
Ancora una volta, Le Mans viene conquistata dalla Casa di Ingolstadt, dopo un duello senza esclusione di colpi che si è protratto dal primo all’ultimo giro. La 24 Ore di Le Mans 2011 è e verrà per sempre ricordata come una delle più emozionanti e vibranti edizioni della secolare corsa della Sarthe.
L’improvviso ritiro dalle competizioni della Peugeot sancisce anche l’abbandono del progetto della 908 HYbrid4, Prototipo ibrido LMP1 che avrebbe dovuto debuttare nel 2012.
La Peugeot 9X8 riallaccia quel filo brutalmente spezzato a fine 2011 da opinabili decisioni e logiche aziendali. Con la 9X8, la Casa francese vuole non solo stupire – sfoggiando una vettura tanto sconcertante quanto tecnicamente ardita – ma vincere e aggiungere al già ricco palmarès ulteriori trofei.
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