Con l’abbandono della classe Le Mans GTE e l’arrivo delle GT3, il WEC e la 24 Ore di Le Mans cambieranno ancora pelle. Ascesa e tramonto di una classe entrata nel cuore degli appassionati e che lascerà una indelebile eredità tecnica e sportiva.
Addio Le Mans GTE: lasceranno il posto, anche nel WEC e alla 24 Ore di Le Mans, alle GT3.
L’Endurance, per sua natura, è sempre stato un mondo instabile e mutevole. Innumerevoli classi di Prototipi, silhouette e Gran Turismo si sono susseguite nel corso ultra-decennale della storia delle grandi corse di durata. L’abbandono della classe Le Mans Grand Touring Endurance (Le Mans GTE) è solo l’ennesima svolta che ha portato, porta e porterà L’Endurance – nel bene o nel male – a rinnovarsi.
Non c’è pace per le GT
Dagli Anni ‘90 ad oggi, il panorama delle vetture Gran Turismo alla 24 Ore di Le Mans è stato positivamente “turbolento”. Dopo gli anni del Gruppo C – fatti di sporadiche apparizioni sul tracciato della Sarthe – le GT tornano stabilmente sulle griglie della 24 ore francese nel 1993.
La classe “Grand Touring”, in quell’anno, accorpa vetture che vanno dalla Jaguar XJ220 alla Venturi 500 LM, dalla Lotus Esprit Sport 300 alle Porsche 964.
Nel 1994, arriva la separazione tra GT-1 e GT-2, divenute poi Le Mans GT1 e Le Mans GT2. Ammesse anche le accattivanti IMSA GTS nel solo 1994.
Nel 1999, si materializza un altro importante cambiamento. Con l’introduzione delle classi GTS e GT, le ex GT1 (quale, ad esempio, la Toyota GT-One) vanno a costituire la più appropriata classe GTP (Le Mans GT Prototypes), lasciando spazio ad autentiche vetture sportive di più estesa produzione di serie.
Nel 2005, GTS e GT cedono il posto alle classe GT1 e GT2. Esse animano le edizioni della 24 Ore di Le Mans dal 2005 al 2010. Nel 2011, si apre ufficialmente l’era della Le Mans Grand Touring Endurance. O più semplicemente, GTE.
2011, l’alba delle LM GTE-Pro e LM GTE-Am
Si è solito pensare che la classe LM GTE derivi tout court da quella che, sino al 2010, si chiamava GT2. In realtà, questa affermazione è vera in parte. Se da un lato, infatti, il regolamento LM GTE esclude motori aspirati oltre 5500cc di cilindrata (e oltre 4000cc per i sovralimentati) e la preparazione aerodinamica tipica delle GT1, dall’altro – parimenti a quanto accaduto in GT2 – può contemplare anche modelli ereditati dalla GT1.
È il caso, ad esempio, della Ford GT. Questa vettura, allestita da Matech, prende parte alla 24 Ore di Le Mans 2010 (e alle gare del FIA GT e Le Mans Series/ILMC) nella classe GT1. Nel 2011, preparata da Doran, partecipa alla 24 Ore di Le Mans 2011, iscritta nella classe GTE-Am e strettamente derivata dal modello ex GT2 impegnata nella American Le Mans Series. In quest’ultimo caso, i V8 di 5000cc erano preparati da Roush-Yates ed Elan Power.
Anche Corvette ha potuto elaborare una propria GT2/LM GTE a partire dal medesimo modello “madre” schierato in GT1. Parliamo della C6.R: Z06 GT1 (V8 aspirato 7000cc) e ZR1 GT2/GTE (V8 aspirato 5500cc).
Dal 2011, pertanto, il palcoscenico è interamente illuminato dalle GTE, suddivise in GTE-Pro – riservata a team ufficiali e privati ed equipaggi composti anche da soli piloti professionisti – e GTE-Am, i cui equipaggi debbono necessariamente contemplare la presenza di piloti gentleman (Bronze plus, Bronze o Silver).
I modelli di vetture riservati alla GTE-Am debbono essere di almeno un anno precedente a quelli schierati in GTE-Pro.
Nel 2011, anno del debutto, la classe GTE-Pro – in quel di Le Mans – sfoggia modelli che hanno fatto la storia della classe e non solo: Ferrari 458 Italia GTC, BMW M3 E92 GT, Corvette C6.R ZR1, Porsche 997 GT3 RSR, Aston Martin V8 Vantage GT2, Lotus Evora. In GTE-Am, invece, spiccano ancora le Ferrari F430 GTC.
2013, arrivano le Viper
Ferrari, Porsche, Aston Martin e Corvette costituiscono lo zoccolo portante delle classi GTE-Pro e GTE-Am. Nel 2013, alla 24 Ore di Le Mans, il team statunitense SRT Motorsport schiera in GTE-Pro due SRT Viper GTS-R allestite dalla Riley. Un gradito ritorno quello delle iconiche “muscle car” americane sul tracciato della Sarthe.
Il regolamento, tuttavia, non avrebbe dovuto contemplare siffatte vetture. La SRT Viper, infatti, è azionata da un V10 aspirato di 8100cc di cilindrata. I legislatori ACO, evidentemente, non si fanno scrupoli nel concedere deroghe di fronte a ghiotte occasioni…
Un’altra deroga riguarda la BMW Z4 GTE, vettura spinta da un motore preso in prestito da un altro modello BMW e che, a rigor di regolamento, non avrebbe potuto essere omologata. La affascinante GT bavarese prende parte alle sole gare della American Le Mans Series, United SportsCar Championship (BMW Team RLL, classe GT e GTLM) e European Le Mans Series (BMW Team MarcVDS).
Rinnovamento continuo
Le classi GTE-Pro e GTE-Am si rivelano sempre vive, tanto sul fronte sportivo quanto su quello tecnico. Nel 2013, la Porsche schiera la rinnovata 991 RSR, seguita, nel 2014, dalla Corvette C7.R, ancora preparata dalla Pratt & Miller, il “braccio armato” racing di General Motors. Anche Ferrari e Aston Martin, compatibilmente ai regolamenti, provvedono a sviluppare e apportare modifiche costanti alle rispettive 458 Italia GTC e V8 Vantage GTE.
In occasione della 24 Ore di Le Mans 2015, il Riley Motorsports-TI Auto schiera una SRT Viper GTS-R nella classe GTE-Am. Ancora una volta, la SRT Viper corre grazie a deroghe, avallate dagli stessi avversari.
2016, le GTE si scoprono GT1
Il 2016 segna un nuovo, profondo cambiamento del panorama GT delle serie sotto egida ACO/FIA e IMSA. La classe LM GTE, infatti, è oggetto di ulteriori e positivi cambiamenti al livello tecnico. I nuovi regolamenti sono intesi a concedere maggiori libertà di manovra ai tecnici progettisti. L’aerodinamica delle vetture GTE, infatti, subisce importanti aggiornamenti e potenziamenti grazie all’adozione di autentici profili estrattori posteriori, sino a quel momento vietati sulle GT2/LM GTE.
I diffusori, infatti, sono ammessi in GT3 ma non in LM GTE. Un controsenso al quale i legislatori ACO pongono rimedio, finalmente, nel 2016. Diffusori e non solo: anche altre aree della carrozzeria e dell’aerodinamica sono oggetto di modifiche, atte ad incrementare le prestazioni e, soprattutto, a rendere le vetture decisamente più accattivanti al livello estetico.
Le GTE nate in quest’anno, pertanto, strizzano l’occhio alle “vecchie” e troppo frettolosamente rinnegate GT1.
Ferrari e Michelotto schierano la nuova 488 GTE, spinta da un V8 3900cc sovralimentato da due turbocompressori IHI. Scende in pista anche la Ford. La rinnovata e ammiratissima Ford GT LM GTE incarna appieno l’essenza delle moderne GT. Azionata da un V6 di 3500cc sovralimentato da due Turbo Honeywell, essa è preparata e allestita dalla Multimatic Motorsports e gestita, sui campi gara, da Chip Ganassi.
Tutte le vetture della classe GTE-Pro, pertanto, vengono aggiornate ai nuovi regolamenti in fatto di aerodinamica. Se Ferrari 488 e Ford GT nascono ex novo assecondando le nuove direttive, Aston Martin e Porsche debbono provvedere, anzitutto, ad installare diffusori a bordo delle già impiegate 991 e V8 Vantage. Prestazioni e appeal, senza dubbio, ne beneficiano. Nella GTE-Am, frattanto, fanno la loro ultima comparsa le Ferrari 458 Italia GTC. La 24 Ore di Le Mans 2016 è l’ultima in cui gli appassionati hanno potuto sentir cantare il V8 aspirati 4500cc di Maranello.
Porsche “strilla”, Aston Martin abbraccia il Turbo, ritorna BMW
Dopo un 2016 affrontato con la “vecchia” 991 aggiornata ai nuovi regolamenti, il Porsche GT Team schiera, nel 2017, la nuova 991 RSR. Le somiglianze estetiche con le classiche linee della Casa di Weissach non debbono trarre in inganno. La 991 RSR MY 2017, infatti, equipaggia un motore posteriore-centrale. Lo spostamento in avanti del motore – rispetto alla tradizionale collocazione a sbalzo, ossia a valle dell’asse ruote posteriore – determina una aerodinamica posteriore più efficiente ed efficace. In questo modo, infatti, è stato possibile realizzare un nuovo e più grande diffusore posteriore, a beneficio del carico deportante.
Il propulsore è il tipico “flat six”, aspirato e 4000cc di cilindrata. A colpire, in particolare, è il nuovo impianto di scarico che ha fatto il proprio debutto a Le Mans. I terminali di scarico, sdoppiati e centrali, emettono un sound musicalmente acuto già entrato nella leggenda del motorsport.
Nel 2020, gli scarichi vengono posizionati ai lati, annegati nelle fiancate, per poi riessere ricollocati – ma silenziati – centralmente e posteriormente nelle versioni finali della GTE tedesca.
Un anno dopo, è la volta della nuova Aston Martin Vantage AMR – ora azionata dal V8 Aston Martin/Mercedes di 4000cc sovralimentato da due Turbo Borg Warner – e della BMW M8 GTE (V8 4000cc, 2 Turbo Garrett), schierata dal BMW Team MTEK.
Il giocattolo sembra funzionare a meraviglia ma, sul più bello, Ford, BMW e Aston Martin abbandonano la GTE-Pro. Rimangono, pertanto, Ferrari, Porsche e Corvette (col nuovo modello a motore aspirato posteriore-centrale, C8.R) a contendersi fortuna e gloria nella classe regina del GT mondiale.
GTE-Pro e GTE-Am, chi più vincente a Le Mans?
La lotta tecnica e sportiva, nelle classi LM GTE-Pro e GTE-Am, è stata e continua ad essere accesa e brillante. L’era delle GTE, in quel di Le Mans, si apre nel segno della Corvette C6.R. In quella epica edizione della corsa, Corvette Racing (Olivier Beretta/Tommy Milner/Antonio Garcia) si aggiudica la GTE-Pro, mentre Larbre Competition (Patrick Bornhauser/Julien Canal/Gabriele Gardel) la GTE-Am.
La Ferrari 458 Italia GTC e AF Corse trionfano nel 2012 – anno d’esordio del rinnovato World Endurance Championship – grazie a Giancarlo Fisichella/Gianmaria Bruni/Toni Vilander. In GTE-Am è ancora la C6.R del Larbre Competition ad imporsi (Patrick Bornhauser/Julien Canal/Pedro Lamy).
Il 2013 – sconvolto dalla morte di Allan Simonsen – sorride al Porsche AG Team Manthey e all’equipaggio composto da Marc Lieb/Richard Lietz/Romain Dumas. Anche la GTE-Am è un affare Porsche, grazie all’IMSA Performance Matmut e Raymond Narac/Christophe Bourret/Jean-Karl Vernay.
Bruni, Fisichella e Vilander concedono il bis nel 2014; frattanto, in GTE-Am, si impongono l’Aston Martin Racing e David Heinemeier Hansson/Kristian Poulsen/Nicki Thiim.
Corvette Racing riassapora il gusto della vittoria nel 2015 (Oliver Gavin/Tommy Milner/Jordan Taylor), Ferrari e SMP Racing portano a casa la “Am” (Viktor Shaytar/Aleksey Basov/Andrea Bertolini).
Nel 2016 è un tripudio a “stelle e strisce”. Ford Chip Ganassi Team USA e la debuttante Ford GT sbancano il circuito della Sarthe grazie a Joey Hand/Dirk Müller/Sébastien Bourdais. In GTE-Am, invece, si impone la Ferrari 458 della Scuderia Corsa (Bill Sweedler/Townsend Bell/Jeff Segal).
Il 2017 coincide con la prima vittoria di Aston Martin Racing in GTE-Pro: a spuntarla è la V8 Vantage condotta da Darren Turner/Jonathan Adam/Daniel Serra. In GTE-Am trionfa la Ferrari 488 del JMW Motorsport affidata a Robert Smith/Will Stevens/Dries Vanthoor.
Porsche domina nel 2018, tanto in GTE-Pro quanto in GTE-Am. Gli equipaggi vincitori sono rispettivamente composti da Michael Christensen/Kévin Estre/Laurens Vanthoor e Matt Campbell/Christian Ried/Julien Andlauer (Dempsey-Proton Racing).
AF Corse, Ferrari e Le Mans costituiscono un legame indissolubile. Ed ecco che, nel 2019, giunge un nuovo trionfo in classe GTE-Pro. Il merito va alla 488 GTE Evo #3826 affidata a James Calado/Alessandro Pier Guidi/Daniel Serra. Il Team Project 1 e la Porsche si impongono in GTE-Am (Jörg Bergmeister/Patrick Lindsey/Egidio Perfetti).
Aston Martin spadroneggia nel 2020, anno in cui la 24 Ore di Le Mans è disputata a settembre e a porte chiuse causa pandemia di Covid-19. Alex Lynn/Maxime Martin/Harry Tincknell si aggiudicano la GTE-Pro, Jonathan Adam/Charlie Eastwood/Salih Yoluç la GTE-Am (TF Sport).
AF Corse e Ferrari 488, dal canto loro, fanno bottino pieno nel 2021. In GTE-Pro si impongono James Calado/Alessandro Pier Guidi/Côme Ledogar, in GTE-Am Nicklas Nielsen/François Perrodo/Alessio Rovera.
Porsche e Aston Martin trionfano alla 24 Ore di Le Mans 2022. Il Porsche GT Team fa sua la “Pro” grazie a Gianmaria Bruni/Richard Lietz/Frédéric Makowiecki, il TF Sport ottiene il bis in “Am” con Ben Keating/Henrique Chaves/Marco Sørensen.
Nel 2023, WEC e 24 Ore di Le Mans diranno addio alla classe LM GTE-Pro. Rimarrà in vita la sola GTE-Am. Nel 2024, stando alla tabella di marcia, avverrà il definitivo subentro delle GT3 anche nel WEC e a Le Mans, con equipaggi Pro-Am.
Un BoP litigioso non rovina la festa: l’eredità della Le Mans GTE
Il Balance of Performance è stato, è e sarà la croce che il motorsport contemporaneo ha deciso (scioccamente) di portarsi e trascinarsi addosso. Anche la classe GTE è stata “stritolata” dal BoP. Ma non nel modo in cui molti ritengono.
Il BoP, nella sostanza, non ha mai avvantaggiato o penalizzato un team rispetto ad un altro. Anzi, il fine ultimo del Balance è allineare, livellare e “standardizzare” le prestazioni delle diverse vetture – “plafonando” persino le caratteristiche tecniche basilari di ciascun modello – in maniera eccessivamente forzosa.
Il BoP, ricordiamo, non deve solo equiparare (come fatto anche in altre realtà motoristiche, Formula 1 comprresa) motori aspirati e sovralimentati (anche di differenti cilindrate), ma deve “ristabilire” l’equilibrio di gara in gara (persino da qualifiche a gara!) affinché una vettura non prenda il sopravvento sulle altre. Un sistema, dunque, intrinsecamente macchinoso e complesso da gestire. I sospetti sui complotti a favore di questa o quella Casa, pertanto, li lasciamo ai tifosi.
Numerosi i parametri presi in considerazione dai legislatori, tra cui diametro delle flange all’aspirazione, pressione di sovralimentazione rispetto al regime di rotazione del motore, pesi minimi (le GTE partono da un peso minimo comune di 1245 kg), quantità carburante, altezza ala posteriore.
Proprio per questi fattori, il BoP non ha avvantaggiato o penalizzato nessuno. I malcontenti – a turno – delle Case, insomma, lasciano il tempo che trovano.
L’ossessivo BoP, tuttavia, non ha scalfito la bontà e la vivacità tecnica e sportiva delle classi GTE-Pro e GTE-Am. Se dal punto di vista sportivo non sono mancate le goderecce battaglie, sul fronte tecnico la GTE verrà ricordata come uno degli apici del GT internazionale.
Nei primi anni di vita della classe, le vetture a motore aspirato dominano la scena: Ferrari, Porsche, Corvette, Aston Martin, Lotus, BMW, Ford, SRT Viper. Quando la produzione di serie – anche per ragioni legate alle stringenti normative sulle emissioni – ha dovuto affidarsi ai motori Turbo ad iniezione diretta, è nata una nuova generazione di GTE turbocompresse. Ford, Ferrari, Aston Martin e BMW si convertono ad unità sovralimentate, lasciando a Porsche e Corvette il ruolo di portabandiera dei motori aspirati. Una varietà di soluzioni tecniche, impostazioni, motorizzazioni, frazionamenti e sound ha reso indimenticabile l’epopea delle GTE e ammaliato gli appassionati.
Inoltre, grazie ai modelli BMW (M3 ed M8), la GTE ha vissuto ancora la sfida tra GT a due posti e cosiddette “2+2”, quali, appunto, le coupé bavaresi.
La classe LM GTE annovera, a tutti gli effetti, anche modelli che non hanno preso parte alla 24 Ore di Le Mans dal 2011, anno della ufficiale istituzione delle GTE. Stiamo parlando della Lamborghini Gallardo LP560 – allestita dalla Reiter Engineering –, della Panoz Abruzzi e della Jaguar XKR-S.
La GT italiana ex GT2 ha preso parte, nel 2011, ad alcune gare della American Le Mans Series sotto le insegne del West Yokohama Racing ed inserita nella classe GT, l’allora equivalente IMSA della GTE. La gara più prestigiosa è stata la 12 Ore di Sebring, valevole anche per la Intercontinental Le Mans Cup.
In occasione della medesima edizione della 12 Ore della Florida, debutta la bizzarra Panoz Abruzzi. La GT americana parteciperà solo ad un’altra gara, a Mosport Park.
La RSR Racing di Paul Gentilozzi, invece, allestisce le belle ma poco competitive Jaguar XKR-S, dapprima GT2, quindi GT (American Le Mans Series). Nel 2010, Paul Gentilozzi/Ryan Dalziel/Marc Goosens portano in gara, alla 24 Ore di Le Mans, una Jaguar XKR-S, tuttavia, nel 2011, è impegnata solo nelle gare ALMS/ILMC ma non più nella “sacra” terra di Francia.
Spyker non legherà mai il proprio nome alla classe Le Mans Grand Touring Endurance. L’attività sportiva della bella C8 Laviolette GT2-R motorizzata Audi/Mader, infatti, si esaurisce al tramonto della classe GT2, a fine 2010.
GT3 a Le Mans: la mossa vincente?
Come ormai noto, le Le Mans GTE verranno rimpiazzate dalle più diffuse e numerose ma meno “pure racing” GT3. Ne avevamo parlato già ad agosto dello scorso anno: Le GT3 presto nel WEC a sostituire la classe GTE – Rossomotori.it.
Queste vetture, negli ultimi anni, stanno spopolando in ogni dove. Tuttavia, è probabile che le GT3 saranno proposte a Le Mans (e anche nel WEC?) in forma differente rispetto alla configurazione originaria che vediamo e vedremo, ad esempio, nella classe GTD IMSA e nelle gare nel GT World Challenge. Si discute, infatti, circa la possibilità di predisporre per le GT3 destinate alla 24 Ore di Le Mans un kit aerodinamico “ad hoc”.
Non si tratterebbe di un kit atto ad incrementare le prestazioni in modo significativo, bensì finalizzato solo a distinguere le GT3 WEC/Le Mans dalle normali “sorelle” impegnate altrove.
Sulla carta, con l’introduzione delle GT3 a partire dal 2024, potremmo avere anche nel WEC e Le Mans Ferrari, Audi, Mercedes, Aston Martin, Bentley, BMW, Lamborghini, Porsche, Acura/Honda, Lexus, McLaren, Nissan, Callaway Corvette, Corvette Racing e non solo.
La Casa americana, nello specifico, dovrà allestire una nuova GT3 ufficiale. L’attuale C8.R GTE, infatti, non potrà più prendere parte alle corse ACO/FIA e IMSA. Attualmente, nelle gare IMSA, è già inserita – e necessariamente resa meno performante – nella classe GTD Pro, così da poter lottare con le GT3.
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